先说冷战时期的YS-11项目。

三菱重工总裁佃田和夫（左）与普惠发动机公司总裁斯蒂芬·芬格在支线客机模型前握手。

关键问题还是老毛病：技术上依赖美国，自己没掌握整机集成能力。

市场上又盯着美国，人家说改参数就得改，国内市场还被巴航工业、庞巴迪占满了。

最后新冠疫情一来，资金链断了，项目彻底黄了。

中国商飞的路，该咋走？

反观咱们中国，C909（原ARJ21）从2015年交付到现在，已经飞了9年，交了160架，还出口到印尼。

C919截至2024年底也交了16架，正在产能爬坡，宽体机C929也在推进。

但别高兴太早，日本的教训咱得记牢。

从另一个角度看，技术上咱得坚持自主。

日本就是因为长期给波音当“打工仔”，只做零部件，没学会整机研发。

咱们现在要做的，就是把产业链关键环节攥在自己手里，比如发动机、航电系统，还得加快C909的技术升级，降成本、提性能，不然在国际上没竞争力。

市场方面更得聪明点。

国内市场是基本盘，但不能只靠“内循环”。日本当初出海难，就是没外交助力。

咱们可以借着“一带一路”，开拓东南亚、非洲这些新兴市场，C909价格有优势，正好能满足这些地区的需求。

就像印尼已经买了3架C909，这就是好开头。

还有个最新消息得跟大家说：2025年10月，中国商飞宣布C919的订单突破1200架，其中有15家是海外客户，包括泰国、马来西亚的航空公司。

而且C909的升级版也在研发，预计2027年首飞，油耗能降10%，这对抢市场太重要了。

日本民航工业的67年，从起飞到坠落，给咱们敲响了警钟：大飞机这行，要么做到底，要么全白费。

中国商飞现在走在关键路上，技术自主不能松，市场开拓不能停，还要扛住地缘政治的压力。

只要咱们稳住节奏，一步一个脚印，迟早能让“中国大飞机”在全球蓝天上飞得更高、更远。